产业 | 全球汽车运输船市场现状及前景展望

2022年，随着汽车行业“绿色转型”持续加速，中国汽车特别是新能源汽车的出口量大幅增加，推升了中国至欧洲、南美和北美等长距离的海运需求。由于之前新造订单支撑不足，汽车运输船的船队增长十分有限，市场整体供不应求。2022年，在供需共同支撑下，汽车运输船表现强劲，运费水平不断创下历史新高。本文将从五个方面介绍全球汽车运输船近况及前景：一是汽车运输船海运贸易情况；二是汽车运输船船队发展情况；三是汽车运输船市场运费情况；四是汽车运输船新造市场情况；五是对全球汽车运输船市场进行前景展望及风险提示。

未来趋势及风险提示

一

汽车运输船海运贸易情况

2022年全球汽车海运贸易持续改善，市场需求增长显著。实际上，2022年初，受到供应链中断以及欧美主要地区零部件短缺的影响，汽车生产受阻严重，上半年全球汽车产销一度停滞，导致汽车海运贸易量远低于疫情前的水平。但下半年随着汽车生产问题的缓解以及中国汽车出口量的大幅增加，推升了中国至欧洲、南美和北美等长距离的海运需求。与此同时，汽车行业的“绿色转型”持续加速，2022年纯电动车占全球海运汽车贸易的9.4%（2018年仅为1.2%），混合动力汽车占比16.5%（2018年仅为4.6%）。由于纯电车、混合车重量均高于传统燃油车，汽车运输船需求也因此有所增加。根据克拉克森的数据，2022年全年全球海运汽车贸易量达到了2479.3万辆，同比增长10.1%。其中扣除欧洲内部短途贸易以外，全年海运汽车贸易量同比增长7.3%至2012.5万辆。

图1 2011年-2024年全球汽车运输船海运贸易情况

数据来源：中国信保行业风险数据库

从进出口区域来看，日本、欧盟、英国、韩国、中国是全球主要的汽车海运出口地；美国、欧盟和中国则是全球主要汽车海运进口地。当前全球汽车海运贸易已形成欧洲内部、远东-北美、远东-欧洲、欧洲-北美等多条主要航线。

出口方面，2022年主要国家/地区的海运汽车出口存在显著差异，但大多数地区的汽车海运出口相比上年水平均有所改善。其中日本仍为全球第一大汽车贸易出口国，全年汽车海运贸易量高达435万辆，同比增长2%，但相比2019年的疫情前高位水平仍下降了20%左右。韩国排名第二位，2022年汽车海运贸易出口量为281.1万辆，同比增长14%，基本恢复至疫情前水平。尽管受芯片结构性短缺、动力电池原材料价格高位运行等诸多不利因素冲击，但受益于新能源车崛起和汽车供应链优势，中国汽车市场在逆境下整体复苏向好，汽车出口连续两年实现强劲增长，2022年全年汽车海运贸易出口量高达264.1万辆，同比大幅增长61%，比疫情前水平也高出超过70%，近几个月中国更是超过韩国成为了世界第二大汽车出口国。汽车行业电气化进程的加速正在重塑全球汽车供应链，许多欧美汽车制造商已将中国视为其未来产量增长和发展战略的关键市场。随着一系列新电动车车型在中国生产并销往海外，新能源汽车出口持续呈现爆发式增长，未来发展前景依然良好。

进口方面，2022年关键区域的汽车海上进口均取得了不同程度的增长。其中美国作为全球最大的汽车进口国，汽车海运进口量2021年下滑至384.2万辆，2022年同比小幅增长2%至392.5万辆，但仍低于疫情前水平。欧盟海运汽车进口量为400.9万辆，与2021年基本持平。亚洲汽车进口总量同比增长6%至320万辆，其中中国海运汽车进口量为91.8万辆，同比下降1%，主要是由于本国汽车产业的迅速发展以及主要进口区域如欧盟和美国持续受到供应链的压力，供给有所下降，导致中国汽车的进口数量较2017-2018年的峰值有所下滑。预计未来随着汽车供应格局的逐渐改善，汽车进口需求依然强劲。

表1 2018年以来主要国别/区域汽车运输船海运贸易（单位：千辆）

数据来源：中国信保行业风险数据库、克拉克森数据库

二

汽车运输船船队发展情况

早在疫情暴发前，全球汽车运输船的运力供应已经非常紧张，船队的增长十分有限。据统计，截至目前全球汽车船仅有757艘，如果剔除内贸运输船队，实际从事进出口的船不足700艘，且以日韩系和欧洲系为主，我国存量船较为稀缺。实际上，近年来由于新船交付数量较低，汽车运输船市场运营船舶总量在过去几年保持相对稳定，2008-2016年全球汽车运输船队的年均复合增长率仅为1.8%。受租赁活动低迷和大量旧船被淘汰的影响，汽车运输船市场自2017年以来船队增速几乎为零甚至降为负数，直到2021年增速由负转正，同比增长1.2%，2022年微增0.4%，但目前仅有400万车位，仍不能满足市场需求。

从承运能力来看，当前全球汽车运输船市场大型化趋势明显。许多船东和大型运营商选择订购运力超过6000ceu的大型船舶，对中小型新造船投资非常有限。截至2022年底，全球6000+ceu的船舶占运输船队总容量的72.4％，而2011年占比仅为53.3％，这类船舶通常用于深海地区。中小型汽车运输船规模则呈现不同程度的下滑，其中2000ceu以下的船队占比仅为1.9%（2011年为2.7%）；2000-3999ceu的船队占比为7.2%（2011年为9.6%）；4000-5999ceu的船队占比为18.6%（2011年为34.4%），市场需求均有所下降。

图3 全球汽车运输船细分船型船队情况

数据来源：中国信保行业风险数据库、克拉克森数据库

分区域来看，全球汽车运输船运力分布高度集中，日本和挪威持续领跑汽车运输船市场。其中日本船东在汽车运输船市场一直名列前茅，截至2022年底，汽车运输船船队规模为150.7万ceu，全球占比37.7%。挪威一直与日本和韩国在汽车运力扩张上竞争，且已成为全球第二大汽车运输船订购国，船队总规模为69.6万ceu，占比17.4%。尽管挪威本身并不是重要的汽车进口/出口国，但它仍是全球汽车运输船新造市场上的重要参与者。此外，韩国船东汽车运输船运力保有量为48.0万ceu，占比12.0%，前三大国别合计占比67.1%。

中国船东汽车运输船份额较小，截至2022年底保有量仅有39艘、10.8万车位，全球占比仅为2.7%。由于汽车运输船船东习惯与本国车企签订长期合作协议，现货市场汽车运输船可用运力极其短缺。因此，为了满足当前中国汽车海运出口快速增长的需要，中国车企或自建车队以锁定运力。据了解，比亚迪已和中国船舶集团、招商工业、浙江杨帆等国内大型船企进行协商，或将投资50亿元订造8艘大型LNG双燃料动力汽车运输船，有望成为继上汽集团之后国内第二家拥有自营船队的车企。

表2 全球汽车运输船船队运力分布情况

数据来源：中国信保行业风险数据库、克拉克森数据库

三

汽车运输船市场运费情况

2022年汽车运输船市场表现强劲，从2020年Covid-19大流行带来的压力中显著反弹。在贸易需求增长以及可用运力紧张的综合影响下，市场租金水平不断创下历史新高。其中6500车位的汽车运输船已经从2022年初的38500美元/天上升到了12月底的11万美金/天，这已经是上一轮峰值（2008年二季度）租金水平的两倍，2023年以来仍然维持高位水平。实际上，从2022年7月开始，6500车位汽车运输船的1年期租金以每月1万美元的增幅快速上涨。此外，5000ceu汽车运输船的1年期租费率也从2022年初的28500美元/天升至90000美元/天，同比大幅上涨253.0%，达到历史以来的最高水平。汽车运输船迎来了有史以来最强劲的市场行情。除了费率增加以外，汽车运输船市场的另一个特点是租约期限的延长，近期许多租船合约期限长达5年，这为租金收入的稳定性提供了支撑。

图4 全球汽车运输船细分船型租金情况

数据来源：中国信保行业风险数据库、克拉克森数据库

近年来，全球汽车销量缺乏增长动能再加上技术和监管环境的不确定性，导致汽车运输船船东投资新船趋于谨慎，新签合同一直非常有限，2016-2020年年均成交新船仅4艘、1.8万ceu。直到2021年汽车运输业的新造船市场才开始强劲复苏，全年共订购了39艘船舶，总容量为27.4万ceu。2022年新船需求进一步增加，全年共成交新船74艘、55.8万ceu，创下2008年以来的最高水平。截至2022年底，全球汽车运输船手持订单共112艘、82.4万车位，其中77.9万ceu运力为LNG双燃料动力船舶，占比高达94.5%；4.5万ceu运力来自氨预留船舶，占比5.5%。交付方面，因近年新造订单支撑不足导致全球汽车运输船交付量较低，2009-2021年年均仅交付8艘、4.9万ceu，2022年共交付4艘。

从造船国家分布来看，日本作为老牌汽车强国，汽车运输船建造优势显著。但是，近年来中国汽车产业也取得快速发展，催生了汽车海运的需求，随着中国汽车产业由大到强，中国汽车运输船的建造优势正在不断强化。目前，超过80%的全球汽车运输船手持订单被中国造船企业持有。截至2022年底，中国造船企业手持订单91艘、68.3万ceu，以承运能力计占比高达82.9%；日本造船企业手持订单17艘、11.1万ceu，以承运能力计占比仅为13.5%；韩国造船企业手持订单仅4艘、3.0万ceu，以承运能力计仅占3.6%，全球汽车运输船建造的竞争格局发生了显著变化。

表3 2022年底全球汽车运输船市场手持订单分布情况

数据来源：中国信保行业风险数据库、克拉克森数据库

新船价格方面，金融危机之后，全球汽车运输船租赁市场持续低迷，削弱了船东对新造船的投资兴趣，新造船市场表现较不景气，新船价格迅速下探。2010年至2020年，全球汽车运输船新造价格大致稳定。但2021年以来，随着汽车运输船运费的上涨，新造船需求快速增加，新船价格随之高涨。这一方面是由于市场运费强势复苏带动新船投资增加，部分船型订单占据了造船厂的船台，当前主要船厂船位已排期至2025年，汽车运输船的船位排期更为紧张；另一方面，钢板、主机设备原材料成本上升同样推动了造船价格上升。截至2022年底，全球7000车位汽车运输船（PCTC）新造船平均价格估计为9100万美元，高于上年同期的7600万美元，达到2009年以来的最高水平。

图5 全球汽车运输船（PCTC，7000ceu）新船价格走势（单位：百万美元）

数据来源：中国信保行业风险数据库、克拉克森数据库

需求方面，展望2023年，全球汽车运输船市场规模将会继续强势增长。考虑到不断变化的贸易模式，中国汽车长途出口激增，预计中国将贡献50%以上的增长。尽管2022年全球经济压力显著加剧，给汽车需求和汽车海运贸易带来一定挑战，但汽车制造商持有的“长期订单”和市场被抑制的需求尚未完全释放，这将在短期内对汽车贸易形成一定利好。此外，随着汽车行业加快进行产业结构调整和转型升级，新能源汽车的加速普及将继续为汽车运输船市场创造新的机遇。当前多个国别/地区均制定了汽车产业的发展目标。其中，美国计划2030年电动车销量占乘用车总销量50%；欧盟计划2030年上市乘用车及轻型商用车碳排放较2021年水平分别减少55%和50%，2035年两者均降至零；日本计划2030年新能源汽车销量占比50%，2035年升至100%。考虑到新能源汽车体积和重量更大，运力占用更多，将进一步带来船舶吨位运量需求的增长。在此背景下，预计2023年全球汽车海运贸易车海里数预计将同比增长14%，全球汽车海运平均运距同比增长6%，相比疫情前水平提高2%左右。2023年全球海运汽车贸易将同比增长5.3%达到2610.8万辆，维持在疫情前水平；2024年将进一步增长5.6%至2758.2万辆，将继续保持增长态势。

供给方面，由于之前新造订单支撑不足，预计未来短期内汽车运输船市场运力紧张的情况将会持续下去，同时VesselsValue也预计目前的“卖方”市场状况可能会延续至2024年。另外，从2021年下半年起，5年期及以上的汽车运输船的期租合约占比越来越高，随着汽车运输船运营商的期租合同期限越来越长，后续重新开放租船的船舶数量将越来越少，Marine Trader预计2023年将仅有约40艘汽车船进入现货期租市场，克拉克森预计2023年船队将有限的增长1.3%，市场将仍然供不应求。随着2021/22年大量订单的陆续交付，船队运力将迅速累积，2024年船队预计增长7.6%，市场供求关系将趋于平衡。

综合以上因素，预计2023年汽车运输船队规模增速小于贸易需求增速，这将继续为汽车船运输市场提供积极支撑，全球汽车运输船市场发展前景依然可期。但值得注意的是，随着新能源汽车市场在全球范围内持续壮大，行业研发人员和OEM（代工生产商）正在面临着越来越多的法规及标准的挑战，包括对电池系统的安全和性能的规定、不同的市场准入门槛、技术专利以及售后服务体系等。此外，全球经济增长疲软、贸易环境的恶化以及俄乌冲突等地缘政治风险的加剧都会给市场前景带来一定风险。同时，环保法规政策的收紧也可能会对汽车船运输产生一系列影响，包括航速降低以及船舶拆解的增加，因为现有的汽车运输船队中，以承运能力计大约有20%的船舶船龄已经超过20年，船队更新计划的实施以及老旧船舶的拆解会对汽车运输船的运力规模产生一定影响，需要持续密切关注。